中国 “翔龙”新一代无人侦察机出现在西藏日喀则机场的卫星图片公布后，引发广泛关注。很多媒体报道都将该机与美国“全球鹰”超远程高空长航时无人机相比，但这样的比较显然是不恰当的。
“翔龙”无人机无论是从设计定位、所担负的任务使命还是动力装置、结构布局等方面来看，都与美国“全球鹰”无人机大相径庭，带有非常明显的中国特色。今天，北国防就来说说这事儿。
生产厂家披露的“翔龙”
从设计定位来看，美国“全球鹰”无人机毫无疑问是针对可以进行跨洋、跨洲这类着眼于全球作战的广域、持久的情报、监视和侦察任务来进行研发的，这也和美军全球部署、全球作战的理念相一致的。所以，“全球鹰”无人机才有着近乎变态的两万公里以上的超远航程以及12吨以上的最大起飞重量。
而我军目前并没有与美军类似的全球部署和全球作战需要，主要着眼于国土以及周边区域的安全防卫。因此，我军所需要的高空长航时无人机并不需要如此大的航程、外形尺寸以及起飞重量。从这一点来说，“翔龙”的设计定位应当属于战区级远程高空长航时无人机，其最大航程保持在一万公里左右，最大起飞重量为7吨级，在最大飞行半径2000公里的前提下可以最多连续12小时执行情报、监视和侦察任务。
定位与“翔龙”相对接近的“特莱里昂”无人机
目前，世界上还没有一种与“翔龙”设计定位类似的其他型号无人机的实机出现。唯一一种与“翔龙”最为近似的国外高空长航时无人机，就是欧洲EADS公司在2007年开始先期研制的“特莱里昂”无人机。但是，该机只进行到完成全尺寸模型阶段，就因为受到美国“全球鹰”无人机的强力竞争而无法获得欧洲国家的进一步支持，最终在2012年宣布下马。
正是由于不同的设计定位，导致了“翔龙”是目前世界上大型高空长航时无人机中唯一采用大前后掠角菱形联翼结构设计布局的型号，而不是美国“全球鹰”那样的小后掠角平直下单翼设计布局。当然，“翔龙”采用这种较为复杂且结构重量较大的机翼设计布局，除了国内航空工业在制造工艺和材料上尚无法达到像美国诺斯罗普·格鲁曼公司那样为“全球鹰”无人机打造一副翼展超过35米的全碳纤维复合材料机翼等原因之外，还有很多因素。
中国在无人的研制、生产以及使用上已经逐渐自成体系
首先，由于定位于战区级远程高空长航时情报、监视和侦察任务，那么军方对于“翔龙”的巡航速度要求就比较高。美国“全球鹰”无人机的巡航速度只有635公里/时，RQ-4B则更低，仅为574公里/时。而“翔龙”的巡航速度必须要达到700公里/时以上，才能够满足对战区内复杂地面战场态势进行实施监视和侦察的任务要求。这样，就只能要求“翔龙”采用更有利于高速飞行的展弦比更小的后掠翼，而不是类似美国“全球鹰”无人机那样的大展弦比平直翼。
美国的“全球鹰”在定位上与“翔龙”相差很多
此外，军方对于“翔龙”也有一定的机动性要求，以便能够更为灵活迅速的转换任务区域。这样的话，就要对中等展弦比后掠翼进行一定程度的结构增强，同时减小较大迎角失速的可能性。而为了获得更长的航程和续航时间，还要求“翔龙”的机翼设计拥有更好的升阻比。在这一系列近乎苛刻的要求之下，中航工业设计人员最终做出了最为明智的设计方案选择，这就是大前后掠角菱形联翼结构布局，它能够非常完美的解决上述所有问题。而且，这一布局对于制造工艺和材料的要求也相对更低，既有利于降低研制风险，还可以进一步控制生产成本，可谓是一举多得。
最后，需要特别指出的是，“翔龙”在设计中非常强调和突出了高原飞行性能。这也是如今我们能够可以看到3架“翔龙”部署在西藏日喀则机场的原因所在。对于高原飞行要求来说，最重要的就是需要一台非常强劲的动力装置。
“翔龙”尾部特写，连翼布局极具特色
早前，“翔龙”使用的是涡喷-7型发动机，而如今服役的“翔龙”似乎装备了中国航发最新研制的中小推力涡扇发动机——“岷山”。“岷山”的推力可以达到44~49千牛，远高于美国RQ-4A“全球鹰”无人机的AE3007涡扇发动机的31千牛推力。
在“翔龙”的外形尺寸和起飞重量远远小于美国“全球鹰”无人机的前提下，前者却装备了一台推力远远大于后者的涡扇发动机，除了要满足更大的巡航速度要求外，就是为了适应高原飞行的要求。
这样，就使得“翔龙”无人机在高原环境下依然能够拥有更大的动力裕度，从而保持较大的升限、航程和巡航速度。而放眼国外，无论是美国、俄罗斯，还是欧洲国家，都还没有像“翔龙”这样可以更好的适应高原环境的高空长航时无人机。可以说，中国在这方面又创造了一个世界第一。
